Кризис базовых понятий «международного права» ставит перед нашей страной целый комплекс перспективных задач в сфере самоидентификации,
и учитывающего национальные интересы формирования новой социально-экономической стратегии на ближайшие десятилетия, включая самую значительную коррекцию уже принятых нормативных документов – отраслевых стратегий «2030» и «2050».
Вопрос о том, «кто мы, откуда и зачем», то есть о России будущего, с учётом сегодняшних реалий стоит ещё более остро, чем кажется даже ведущим политологам. Всё чаще звучащая фраза о том, что «к прежним отношениям с Западом и Востоком возврата уже не будет», определяет реальность вокруг нас как требующую фундаментального пересмотра практически всей линейки ценностей.
Рыночная ли мы страна? С некоторых пор – безусловно, но рынок в западном понимании сложился у нас после социалистических преобразований с такими диспропорциями, что говорить о дальнейшем наращивании реформ в сфере одной приватизации несколько затруднительно. Каков капитализм с русским акцентом, каждый знает по своему кошельку, однако главная черта современной России состоит в том, что она пошла по рыночному пути, обнаружив, что даже сходство моделей экономического развития не только не роднит её с развитыми капиталистическими странами, но напротив, отдаляет от них.
Нами испытан решительный слом представлений о том, какими мы должны быть с целью выстраивания безопасных и долговременных отношений с ближайшими соседями: что бы ни предпринималось нашим руководством, расценивалось ими не с точки зрения социально-экономической эффективности, а в поле исключительно конкурентном. Не раз и не два западные экономические консультанты приводили российские отрасли на грань полного коллапса, и более того, Запад в лице МВФ и других институтов развития явно и неявно поощрял меры, приводящие к ослаблению любых российских производственных отраслей, встречал бурей скепсиса и открытого негодования любую консолидацию («недопустимую концентрацию производства», «монополизацию»), попытки структурно обозначить присутствие государства в стратегически важных сферах («нарушение условий честной конкуренции»), зачастую полностью игнорируя нужды самих производственников. То есть благом для Запада являлось не укрепление России, а её дальнейшее ослабление после 1990‑х годов, и мириться и дальше с такого рода диктатом суверенная страна просто не могла.
Одобрение Запада встречали в основном запретительные кредитные ставки и в принципе самая жёсткая банковская политика в отношении производственного сектора, а «нормальной конкуренцией» полагался развал производственных цепочек и самих предприятий, их банкротство и массовый уход с рынка не в налоговую «тень», понижение уровня их финансовых и производственных возможностей. Фактически запретительной была все эти годы и политика в сфере внутренних и иностранных инвестиций – предприятия в лучшем случае держались на голодном пайке. В сфере инноваций продолжилась ещё советская консервативная политика недоверия к любым новшествам: изобретатели и рационализаторы натыкались либо на бюрократическое равнодушие, либо на попытки присвоить плоды их интеллектуальной деятельности и перепродать их на Запад. Отчасти поэтому практически блокированным оказалось импортозамещение в самых чувствительных отраслях – автомобиле-, судо- и авиастроении.
Кто мы
В памятных дискуссиях начала века казалось изрядной редукцией низведение страны до статуса «транзитной» (не говоря уже о расхожих штампах вроде «страны бензоколонки» и «Верхней Вольты с ракетами»), когда интеграционные усилия (настойчивое стремление к вступлению в ВТО) сделались доминантой административных усилий и постоянной составляющей политической риторики.
Понадобилось вывести как аксиому, что вступление в ВТО на условиях ВТО грозит таким, например, отраслям, как энергетика, полным отказом от «мирного атома» (как, скажем, в Литве), закрытием стратегических сегментов, производящих собственную товарную номенклатуру, попаданием в полную зависимость от импорта, оттоком низкоквалифицированной рабочей силы в Восточную Европу, а высококвалифицированной – в Западную Европу и США.
Однако ещё в 2000‑х годах сожаления об утрате промышленного потенциала перемежались мнениями о том, что такой стране, как наша, и производить ничего не надо: любые комплектующие, станки, агрегаты и материалы можно в любой момент закупить в Китае или Европе. Возможность санкций, эмбарго или состояния военных действий будто бы специально не принималась в расчёт: основную ставку готовы были сделать на транзит грузов из того же Китая в ту же Европу и обратно, а также на экспорт углеводородов.
Развитые страны ставили нас перед выбором предельно однозначным: принимая концепт страны исключительно транзитной, мы были обязаны признаться себе в том, что в масштабном производстве не нуждаемся. «Транзитная бензоколонка» может существовать в глобальном сообществе только при условии фактической утраты любой субъектности. Противясь данному определению, мы столкнулись с необходимостью заново определить своё место в мировой и экономике, и политике…
Бизнес и обороноспособность
Следует признать, что в области проектирования намечен конфликт двух принципиально взаимоисключающих видений страны: безбрежно торгующей – и готовой к обороне своих рубежей.
Откровенно плохие дороги, затруднённость коммуникаций, по некоторым веским убеждениям, играют первую и основную роль в том, что внешний агрессор столкнётся не только с «Матушкой Распутицей» и «Генералом Морозом», но с отсутствием дорог и мостов там, где они просто обязаны быть. Следовательно, наша транспортная ситуация – производная вовсе не от нашей огромности и нищеты, а от простейших соображений обороноспособности. «Лютый враг» просто не сможет воспользоваться тем, что быстро и качественно довезёт своих солдат и офицеров, оснащённых соответствующей смертоубийственной техникой, до мест их постоянной дислокации. Увязнет, замёрзнет – или, в общих чертах, устанет штурмовать рубежи, которые не всегда можно как следует оборонять, но «представляющие собой естественные водные и иные преграды» на пути следования.
Вспомним о героической «рельсовой войне» советских партизан в годы Великой Отечественной: в пору сплошного строительства железных дорог как-то забыли о том, что они могут послужить и захвату территорий: пришлось «несколько отмотать назад». И вообще с наступлением гитлеровцев по всему фронту дело пошло гораздо медленнее, как только плотность советских магистралей ощутимо пошла на спад: затруднился подвоз, растянулись пути снабжения, и Сталинград, насмерть вставший на дороге к бакинским нефтепромыслам, вколотил первые гвозди в гроб фашизма.
Обратимся к политике Руси со времён её становления:
– Иван Грозный кладёт начало русофобии, неохотно предоставляя английской «Московской компании» права торговать по всему Северному морскому пути;
– при Александре II вежливо, но строго отказывают в концессиях американцам, желающим «облагородить» Сибирь и Дальний Восток;
– Советская власть открывает иностранцам ворота с целью форсированного промышленного развития страны, однако по прошествии нескольких лет указывает многим из них на дверь.
Если искать общее определение для русской политики, она недоверчива именно в силу опыта, который приобрела на протяжении веков: пускать в свой огород не стоит, и точка. Охотников до капусты в мире более чем достаточно, тем более – до даровой.
Коллизия такова, что предприниматель органически стремится к развитию территорий, затевая совместные проекты с кем угодно, не слишком разбираясь в подспудных интересах контрагентов, а государство, понимая, что от освоения земель совместными силами могут произойти неприятные казусы вроде «спорных территорий», или, вернее сказать, «зон, подпавших под цивилизационное и историческое влияние», – пассивно противится международным проектам, опасаясь, что может получиться точно так же, как с американцами, военные базы которых вколачиваются по всему миру «раз и навсегда», и договора на их размещение только пролонгируются, но разорваны быть уже не могут под угрозой интервенции.
Историческое время России самой, без массированного вторжения иностранных вливаний, освоить Сибирь и Дальний Восток, видимо, окончательно ещё не пришло:
– у нас, как и во всём «цивилизованном мире», не лучшие демографические показатели;
– на фоне дефицита кадров соблазн «северных» и приближённых к «северным» зарплат, а также социальных льгот, пока не является достаточным основанием для избыточной трудовой миграции в арктическую зону и в Сибирь в частности;
– основное население страны после Урала размещается по большей части будто «прижатым» к южным границам, а точнее – вдоль Транссиба, где более-менее развит подвоз товаров;
– логика частно-государственной экономики такова, что «можем себе позволить» реализацию масштабных проектов лишь при условии гарантированной скорой прибыли.
Тем не менее амбициозные задачи не только ставятся, но и принимаются к исполнению.
Наша транспортная картограмма
Ещё несколько десятилетий назад воображение рисовало весьма красочные картины российского транспорта:
– многополосные (от 12 и больше), через европейскую часть страны, Сибирь и Дальний Восток магистрали, оснащённые удобными автостоянками на сотни машиномест и приличествующей инфраструктурой – дорожными отелями не ниже трёх звёзд, подобающим питанием и медицинским обслуживанием для водителей трансконтинентального класса;
– обустроенные по последнему слову техники «транспортные хабы», совмещающие в себе все возможные опции перевалки грузов с речных и морских судов на авто- и железнодорожные подвижные составы и обратно, включая авиаперевозки: идеология «хаба» органически включала исполнение разгрузочно-погрузочных работ со всех видов транспорта, высочайшую степень компьютеризации и стандартизации логистических процессов, гибкую систему тарифов, подразумевающую конкурентные ценовые отношения между транспортными отраслями;
– железнодорожную сеть, в три-четыре раза превышающую возможности сегодняшних Транссиба и БАМа, расширенную до трёх-четырёх веток соответственно (предлагалось даже разделить грузовой и пассажирский путь на Дальний Восток технологически – пути для грузов проложить по более «глухим» местам, а заодно сделать более фундаментальными с расчётом на вагоны и цистерны поистине огромной массы, и пассажирские пути преобразовать с учётом наибольшей комфортности поездок, но провести их в основном по местам, поражающим воображение величием природы);
– частую сеть аэропортов, умеющих принимать как малую бизнес-авиацию, так и грузовые лайнеры максимальной грузоподъёмности и дальности полёта, включая доставку грузов малыми грузовыми и пассажирскими планирующими ракетопланами;
– принципиально новые виды услуг – пассажирского и грузового транспорта, основанного на альтернативных видах топлива и принципах движения (воздушные и электромагнитные подушки, арктическое и субарктическое дирижаблестроение и многое другое).
Взглянем на карту: обойти малоосвоенные и самым значительным образом заболоченные области Сибири можно севером и югом. Соответственно, есть всего два основных маршрута – севернее, то есть Северным морским путём (СМП) и прибрежным Заполярьем, и южнее – уже построенными Транссибом и БАМом.
Что касается первого маршрута, Северный широтный ход (СШХ) –железная дорога в 700 километров от Обской до Коротчаево (фактически – Надым) – обеспечит устойчивую связь Северной и Свердловской железных дорог, облегчит подвоз к СМП. Вся же будущая Трансарктическая магистраль от Мурманска до Анадыря будет сухопутным «дублёром» СМП, готовым взять на себя грузы, почему-либо не могущие быть доставленными морем. Международный транспортный коридор Арктика – Сибирь – Азия назван «Сибирским меридианом»: все железнодорожные линии российской Арктики будут связаны в 2030–2050‑х годах воедино, и СМП станет самым надёжным и устойчивым звеном в транспортной цепи, протянутой от портов Тихого и Индийского океанов. Так, по расчётам проектировщиков, уже в 2035 году Транссиб останется в стороне от основного грузопотока между Китаем и Арктикой.
В целом транс-евразийский путь по железным дорогам и автодорогам России, а также по Северному морскому пути (СМП), действительно сокращает время пребывания контейнера в дороге если не в разы, то точно на двое-трое суток (СМП является прямым конкурентом Суэцкого канала), однако готовность инфраструктуры к увеличению грузопотока в разы пока не слишком велика, хотя СМП и продемонстрировал почти троекратное превышение грузопотока в сравнении с лучшими советскими годами (с 12 до 34 миллионов тонн в год), и динамика прироста оценивается как весьма многообещающая. Сегодня от Петербурга до Находки атомным лихтеровозом «Севморпуть» – всего 20 дней пути.
Преимуществом СМП является то, что ни одно судно не может перекрыть его, сев на мель или потерпев какое-либо иное бедствие: маневрирование близ российских арктических берегов подразумевает беспрепятственный расход и двух, и более судов даже в самых суровых погодных условиях. Однако для радикального снижения цены перевозок по СМП следует предпринять ещё достаточное количество инфраструктурных усилий не только в области строительства атомных ледоколов (сегодня их четыре – «Ямал», «50 лет Победы», «Таймыр» и «Вайгач»), но и при обустройстве портово‑берегового хозяйства: нужно большее количество портов с возможностью беспрепятственной дозаправки судов и перевалки грузов, следующих далее по рекам, железным и автодорогам, а также авиаперевозками.
Арктические «хабы» (многофункциональные склады с функцией смены вида дальнейшего движения грузов) – дело, верится, не столь уж отдалённого будущего. Сегодня от Мурманска до Берингова пролива их у России 18, и многие из них нуждаются в более совершенном техническом оснащении. Из новых арктических портов можно упомянуть Сабетту – 11 её причалов пока уступают лишь Мурманску (111) и Архангельску (75), однако она отличается уникальной системой отгрузки нефти и газа.
Теперь о южных трассах: 20 миллионов тонн грузов и 40 миллионов пассажиров в год – таков проект «Евразия», подразумевающий соединение железнодорожных трасс от Минска до Китая. По территории России ветка пройдёт через Москву, Казань, Екатеринбург и Челябинск, а далее через Казахстан. Участок от Екатеринбурга до Челябинска будет высокоскоростным. Направление «Европа–Китай» подкреплено только что открытой Президентом РФ В. В. Путиным 800‑километровой автотрассой М12 (Москва–Казань) через шесть регионов нашей страны и рассчитанной на скорость передвижения автопотока в 130 км/ч, а на отдельных участках и 150 км/ч. Железная дорога в 411 километров будет протянута и к монгольской границе от красноярского села Курагино через тувинскую столицу Кызыл к тувинскому же селу Элегест – так Тува будет связана с Транссибом напрямую. Строители пойдут и дальше – по Монголии от станции Зуунбаян до монголо-китайского перехода Ханги-Мандал. В то же самое время на Дальнем Востоке в Китай строится ветка в 56 километров от Лесозаводска, и многие уже говорят о том, что проект по многим показателям «затмит» трансграничный мост через Амур. В китайском Мохэ ждут единой ветки от Магадана через Якутск.
Если это не «поворот на Восток», тогда что им вообще можно назвать?
Генезис восточного разворота
В створе нашей «переориентации на Восток» стоит заметить: вряд ли подразумевается, что европейское происхождение России будет попрано, предано и забыто навсегда. Генетически мы – несомненные европейцы, и оторваться от общей прародины нам не удастся.
Как только к руководству западными странами, обложившими нас грабительскими для всех сторон санкциями, придут более здравые (не обязательно пророссийские) силы и партии, как только изменится отношение к нашей стране со стороны и крупного, и сверхкрупного международного капитала, и конкурентное сознание, диктуемое мелкими политическими выгодами, сменится на интеграционное, а не разъединительное, наша инфраструктура послужит благу Европы точно так же, как и Азии. Вплоть до этого момента (хотелось бы застать его) общие точки России и Востока будут обозначены не столько экономическими выгодами, сколько традиционным пониманием человека как отца своей семьи и работника натуральной, а не выдуманной экономики. В Азии пока не прижилась новейшая идеология «смены пола и характера», и уже потому и международная торговля, и развитие технологических и гуманитарных связей на этом направлении видятся более перспективными, основанными на общих ценностях.
Наша задача ближайших лет – основать в Азии, Африке и Южной Америке не просто очередную «свободную экономическую зону», но центр экономического притяжения, напрямую соперничающий с европейскими товарно-сырьевыми биржами по скорости оборота капитала, прибыльности и разнообразию товаров и услуг. Транспортная составляющая в этом смысле является инструментом куда более универсальным, чем виделось несколько десятилетий назад: стратегически мыслящее, дальновидное государство преследует здесь двоякую цель – комплексного освоения территорий для внутреннего рынка и одновременно интеграции со странами в рамках сперва БРИКС+, уже заявившего свои права на альтернативный англосаксонскому постколониальному миру взгляд на будущее Евразии, а затем и в более широких – трансконтинентальных – пределах.
Взятые за основу принципы российского евразийства могут уже в перспективе двух-трёх десятилетий не просто изменить расстановку сил, сложившуюся после 1945‑го и тем более после 1991 года, но обеспечить стабильное развитие азиатских, африканских и южноамериканских стран «третьего мира», ставшего за эти десятилетия вторым и претендующего на первые позиции при окончательном крушении евро-американского доминирования.
Сергей АРУТЮНОВ
Источник: «НиР» № 11, 2023